日本高铁的发展历程
首先让我们冷静的看看日本高铁的发展历程，高速铁路在这个东亚邻居的国度内曾经遭受的非议、曲折，这几十年后，为这个岛国带来的无穷的利益。希望中国的高铁在种种非议之中能够顽强的走下去，我不喜欢日本人，但对高铁对国家的作用，我要借用日本“高铁之父” 十河信二的一句话，“一花开，天下春”！至今，十河信二的塑像静静的安放在新干线东京站第19号站台的最南端，时刻提醒人们勿忘那段富于传奇色彩的历史， 以及那些曾为日本高铁奇迹而奋斗的人们。我由衷的希望国人不要因为眼前的一些困扰非议，让国家再次落后于我们身边的东亚邻居。
作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。1964年10月1日东京奥运会举办前夕，这条凝聚着一代日本铁路 工作者心血的高速铁路正式通车，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济圈”，创 造了沿线城市经济快速增长的奇迹。半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的 “名片”。然而，任何一种新鲜事物诞生之初皆会遭受误解。作为耗资巨大的国家基建工程，东海道新干线从筹备、建设到通车，一直饱受来自民间与官方的双重质疑。打开尘封的历史，半个世纪前围绕新干线展开的那场争议，对于现代的启示依旧深远。日本的铁路网初建于明治时代，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准轨略窄。此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。列车在窄轨上 的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英国伦敦- 爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行； 美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的 3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁 路线运输能力问题进行探讨。1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。调查会当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再 复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。从理论上来讲，自然是方案三为最优。修建标准轨新线既可全面采用当时国际上最先进的铁路技术，保证更快的速度与更大的载客量，又可以对铁路线进行重新规 划，减少其对城市的分割，降低建设成本。然而，上世纪50年代正值航空与汽车行业蓬勃发展，铁路早已被视为落后于时代的运输手段。欧美国家讥笑落后的日本 人竟要重拾已经被自己淘汰的运输方式，日本国内的反对之声骤起，著名作家阿川弘之把新干线计划称为“战舰大和第二”，认为高铁与二战时耗费巨资修建却毁于 自杀式进攻的大和号军舰一样，劳民伤财且意义不大。在这种舆论背景下，人们纷纷猜测运输省可能将选择成本较低的第一种方案，仅在原有铁路线基础上进行优化。然而一位铁路界领袖却以他的坚定与自信，执行了修建标准轨新线的第三种方案，这个人就是刚刚走马上任的日本国铁总裁十河信二。2、铁路人的创举十河信二毕业于东京帝国大学法律系，曾在日本铁路局任职多年。日军发动侵华战争前夕，他来到中国东北，担任南满铁路理事。在广袤的中国黑土地上，十河信二 意识到铁路运输系统对经济的影响之重，将远远超出人们的预料，这种感受是他那些身处狭小日本国土的同行们永远难以体会的。1955年，十河信二成为日本国 家铁路公司(JNR)的第四任总裁，立刻开始锐意进取的新干线计划。十河信二任命跟自己志同道合的岛秀雄为新干线计划总工程师。岛秀雄是一位天才的铁路技术专家，曾一度在日本国铁担任要职，为提高列车载客量和运行速度作出 过很多重要创新。1951年，他被指责在一场死亡上百人的铁路事故中负有责任，被迫辞职。十河信二力排众议重新启用岛秀雄，因为后者跟自己一样，坚信铁路 交通并未走上末路。岛秀雄认为火车完全可以获得与飞机相媲美的速度，只要他多年的梦想可以付诸实施，那就是多动力分散牵引模式。在铁路发展的前一百年历史中，用机车牵引客车的“动力集中模式”已经植根于人们的观念里。虽然各车厢单独拥有动力的电力车已经小范围试验成功，但在那个蒸 汽机为主的年代，大规模应用电力车无异于天方夜谭。即便在日本国铁内部，倡导“动力集中模式”的顽固派也占了绝对上风。然而正是十河信二与岛秀雄等少数异类，利用手中暂时掌握的权力，做出了史无前例的创举。在岛秀雄的领导下，日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车。1957年，他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里/小时的速度，打破了 窄轨列车时速的世界纪录。1959年，他们又将这个记录刷新到163公里/小时。这证明了动力分散模式的优异性能，成为新干线车辆采用电力车的强有力的根 据。除此之外，日本国铁还率先研发出高铁上使用的交流电供电模式，与当时国际电力车常用的直流电模式相比，交流电无疑更加高效。另一方面，十河信二的主要工作是为修建标准轨新线争取支持。在他的老朋友、时任财政部长的佐藤荣作帮助下，新干线项目从世界银行获得了8000万美元的贷 款。事后证明，这8000万美元在耗资巨大的新干线计划中只占不到15%，人们猜测十河信二此举的目的，是将国家的主权信用拖入新干线融资中，迫使政府无 法轻易停止铁路的修建。史料显示，为了促使日本政府和世界银行批准融资计划，十河信二刻意瞒报了大部分新干线项目预算，在实际建设过程中通过挪用其他铁路项目的资金来补齐。这种 现在看来很明显的渎职行为，在当时却并不违法，因为日本国铁总裁具有“自由分配资金”的权力。十河信二还声称新干线的最高时速只有200公里/小时，以此 证明他不是在修建一条全新的铁路，而只是对原有线路的“延伸”。1963年，当新干线项目已成定局，十河信二提出对之前的隐瞒行为负全责，并宣布辞职。一年后，东海道新干线在一片赞叹声中建成通车，之前的一切争议很快烟消云散。3、争议的消弭东海道新干线通车后，日本两大城市东京和大阪之间实现了当日往返，并可在其中空出数小时的停留时间，从而极大地改变了日本人的休闲与商业习惯，并引发了修 建高铁的热潮。1967年山阳新干线开工，日本高铁开始向西延伸，1972年到达冈山，1975年到达博多。在东北方向，1971年东北新干线和上越新干 线相继开工，1974年成田新干线开工。1970年日本制定《全国新干线铁路扩建法》，预计到2015年，日本四岛将被新干线全部连接到一起，遍布全国的 高铁线路将成为落后地区发展的原动力。1987年，日本对国有铁路公司进行了彻底改革，将其分割为六家客运公司和一家货运公司，实行民营化管理。新干线遭受抨击的最后一个原因——严重亏损，也得到了解决。1998年，日本全国铁路公司宣布盈利2200亿日元，缴纳税金约600亿日元。当年被斥作劳民伤财的基建项目，如今成为赚钱大户，历史的发展又怎能轻言预料。在铁路尚未开通的19世纪80年代，从东京到大阪需要两周时间，旅费相当于 当时人均半年的收入。铁路开通后的19世纪90年代，从东京到大阪需要18个小时，旅费相当于当时人均一个月的收入。现在乘坐新干线只需2个小时，旅费仅 为人均一天的收入。与此同时，新干线在日本落后地区的经济振兴、促进区域平衡发展等方面发挥的作用，更难以用金钱来衡量。今日今时，谈到当年力主修建新干线的“少数派”们，日本民众已是心怀敬意。1963年，岛秀雄追随十河信二从日本国铁辞职，从此离开了他前半生为之奋斗的 铁路行业。1969年他成为日本国家航空发展中心(NASDA)负责人，在日本航天航空领域，特别是火箭动力系统方面作出了重要贡献。他被认为是日本战后 最杰出的工程师之一，曾获代表工程学至高荣誉的美国斯佩里奖和英国詹姆斯·瓦特金奖，在国际上享有盛誉。十河信二逝世于1981年，在有生之年他亲眼见证了新干线的繁荣发展。虽然大部分新干线工程在他离任后才开始修建，他本人也未能出现在1964年东海道新 干线的竣工典礼上，十河信二还是被视为“新干线之父”，得到日本民众的广泛纪念。他的雕像矗立在新干线东京站第19号站台的最南端，时刻提醒人们勿忘那段 富于传奇色彩的历史，以及那些曾为日本高铁奇迹而奋斗的人们
